Fue
construida por la empresa Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao
como el primer ferrocarril que unía Bilbao con el valle del Ebro y resto de la red ferroviaria. Esta compañía fue
creada en 1857 y en 1878 fue
absorbida por la Compañía Norte.
Este ferrocarril tuvo gran importancia en el desarrollo económico de Vizcaia. Hoy día se puede contemplar su locomotora de 1863 Izarra en la estación de Abando en Bilbao.
Historia
En 1845 se hizo
manifiesta la necesidad de una conexión ferroviaria que uniera Bilbao con Madrid. La Compañia de los Ferrocarriles del norte de España decidió que su línea, que unía
Madrid con la frontera francesa en Irun no pasara por Bilbao.
Un uevo
proyecto comienza a fraguarse en 1853. La inciativa parte en este caso de las
autoridades locales. El ferrocarril propuesto se divide en dos ramas con un
tronco común de Bilbao a Amorebieta. La primera alcanzaría Vitoria-Gasteiz,
donde se enlzaría con la línea Madríd-Irún y la segunda segiria la costa por
Durango, Elghoibar y Azpeitia hasta alcnazar San Sebastián. La Junta General de
Propietarios de Bilbao toma la iniciativa de organizar una reunión pra este
objeto el 13 de marzo de 1856. Esta reunión está presidida por el alcalde
Santiago de Ingunza. De esta reunión nace la Comisión de los Ferrocarriles de
Vizcaya, constituida por el Ayuntamiento, el Consejo General y la Cámara de
Comercio. La idea general es la unión a la Línea del Norte, que los diversos
ayuntamientos está dispuestos a subencionar. El procedimiento más lógico parece
proponer la construcción al director de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Èmile Pèreire, pero en el caso de ser rechazada la propuesta
existía el plan alternativo d eporponer el proyecto a su empresa competidora la MZA.
En mayo de
1856 el Consejo General de Logroño , que busca un transporte hacía el mar
Cantábrico para los proeductos de La Rioja y Navarra, toma contacto con la
comisión. Se pide la colaboración de Vizcaya para la construcciónd e un
ferrocarril de Logroño a Bilbao, pasando por Haro. Por otra parte, ya se ha
concedió la construcción de un ferrocarril de Zaragoza a Alsasua, que atraviesa
la Baja Navarra. Esta línea podría constituir un execelente punto de conexión
para la apetura del ferrocarril hacia Vizcaya. La ciudad de Tudela, al borde
del Ebro, parece particularmente indicada para la conexión. Se empieza a
fraguar la idea de un ferrocarril Tudela-Bilbao.
Esta idea no
escapa al gobierno central, que busca completar la línea del Norte. Para ello
se promulga, la ley del 09 de julio 1856, que tiene un artículo adicional que
prevee la concesión de una línea de Tudela a Bilbao por La Rioja. El resto del
trazado está aún sin definir.
La comisión
aprovecha la ocasión y se presura en reclamar la concesión, optando por un
trazado que atraviesa Miranda de Ebro. Queda pendiente la questión de la
financiación. Se adelanta la cifra de 100 millones de reales, para poder dar
comienzo a los trabajos.
En 1857 se crea el Banco de Bilbao y en marzo de ese año se constituye la Compañía del
Ferrocarril de Tudela a Bilbao y nombra presidente a Pablo de Epalza.
Simultaneamente
se organizó una suscripción popular para la financiación que tuvo gran éxito.
La concesión
finalmente se adjudica a un grupo de capital local el 15 de julio de 1857. La
primera asamblea de la compañía se celebra en Bilbao el 24 de septiembre de
1857.
Poco después
se contrata al ingeniero Charles Vignoles, que había desarrollado el carril base que lleva su
nombre y trabajado en muchas líneas de ferrocarril, y se concreta la ubicación
de la estación en el barrio de Abando en Bilbao, actualmente conocida como Estación de Abando Indalecio Prieto. Participa con Vignoles el ingeniero español Cipriano Segundo Montesino y Estrada.
En 1862 Charles
Vignoles presenta el proyecto de la estación de Miranda y en 1863 se inaugura
la línea férrea y tres años después, en 1865, se declara
en suspensión de pagos por no poder superar las dificultades económicas
derivadas de la inversión realizada en la construcción de la línea. Ante esa
suspensión de pagos interviene el Banco de Bilbao.
El 1873 por motivo
de la segunda guerra carlista se cierra hasta el año 1875. La guerra
perjudica seriamente a las instalaciones y material rodante. Tres años después
la absorbe la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, junto a la
fusión de la Compañía de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y la de
Zaragoza a Barcelona.
Ya bajo el
mando de la nueva compañía se realiza la ampliación de la estación de Miranda de Ebro y el 1931 el
desdoblamiento de la vía entre Orduña y Bilbao. En 1941 queda
integrada en RENFE junto al resto de líneas de vía ancha existentes en
España. La electrificación se realiza en 1956 en el tramo
entre Miranda de Ebro y Bilbao a 1.500 V de corriente continua, se subiría a
3.000 V en , y en 1976 entre
Miranda y Castejón a 3.000 V de CC. En 1987 se
construye el By-Pass de Miranda de Ebro.
El servicio
de cercanias se comenzó a realizar a principios
del siglo XX .
El Material Motor de la Compañia del Ferrocarril de
Tudela a Bilbao
El ingeniero
Jefe de material y tracción de la compañía fue el británico Thomas hunt, que
comenzó su carrera en los talleres Crewe De la compañía London and North Western Railway, bajó la dirección del ingeniero
jefe Allan
Parece
natural que las maquinas encargadas por Thomas Hunt fueran británicas, y de
hecho fue así.
Las primeras
máquinas, suministradas por la firma William Fairbairn de Manchester, presentaban la particularidad de
disponer de un bogie delantero que facilitaba su inscripción en curva. Por
diversas razones estas maquinas no resultaron satisfactorias.
Para las
siguientes, Hunt se dirigío a otra firma de Manchester, Beyer-Peacock, que
suministró dos tipos de máquinas:
- Las 220, con Tender integrado, para el servicio de mercancías.
- Las 120, con Ténder separado.
Las dos
series equipaban las mimas calderas, ruedas distribuciones y cilindros. Parece
que estas fueron las primeras máquinas con bogie delantero construidas por Beyer-Peacock, y que
inspiraron a las primeras locomotoras del Metro de Londres.
Estas
máquinas fueron mucho más satisfactorias que la serie anterior, ya que al
equiparse con 2 o 4 ejes, su adherencia las hacía mucho más apropiadas para
subir las fuertes pendientes del puerto de Orduña.
Las
locomotoras de vapor de la compañía :
type
|
N° T.B.
|
N° Norte
|
Constructor
|
N° Máquina
|
Año
|
Peso
|
Notas
|
220 T
|
1 a 6
|
1 a 6
|
William Fairbairn
|
?
|
1861
|
28,0
|
a
|
120
|
7 a 26
|
7 a 26
|
Beyer-Peacock
|
273 a 292
|
1862
|
20,2
|
b
|
220 T
|
27 a 34
|
27 a 34
|
Beyer-Peacock
|
293 a 300
|
1863
|
26,4
|
c
|
120
|
35 a 55
|
35 a 55
|
Beyer-Peacock
|
301 a 321
|
1863
|
20,2
|
d
|
e
|
Locomotora
Guipuzcoa nº36 de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao.
Notas
(Nombres de las locomotoras) =
- a) 1 "Vizcaya", 2 "Rioja", 3 "Burgos", 4 "Alava", 5 "Bilbao", 6 "Logroño"
- b) 7 "Tudela", 8 "Navarra", 9 "Cuba", 10 "Nervion", 11 "Ebro", 12 "Bayas", 13 "Tiron", 14 "Najerilla", 15 "Iregua", 16 "Leza", 17 "Cidacos", 18 "Alhama"
- c) 35 "Alfaro", 36 "Guipuzcoa", 37 "Habana", 38 "Zaragoza", 39 "Barcelona"
cuanta historia tiene nuestra linea
ResponderEliminarSi quieres mira lo nuevo que he subido!
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